2006. II. negyedévi repülésbiztonsági jelentés

A II. negyedév általános repülésbiztonsági értékelése

Az elmúlt negyedév adatainak feldolgozásánál jelentősen javult az ügyfelek adatszolgáltatási készsége, a rendelkezésre álló információ mennyisége és minősége. Felhívjuk azonban a figyelmet arra, hogy az elemzést továbbra is csak az időben beérkezett, minden érintett fél által reálisan kitöltött adatlapokból lehet elvégezni.

Az elmúlt időszak repülésbiztonsági szempontból átlagos, a szezon beindulásakor szokásos eseményszámú időszak volt. Az események zömében a légijárművek földi mozgásakor, illetve a repülés magas kockázati szintű szakaszában, a terepre történő leszállásnál következetek be. Alapvetően a Humán tényező dominált az ok-okozati összefüggések vizsgálatánál. Anyagi-technikai okokból egyetlen esetben, - akkor is csak részben - vezethető vissza az esemény bekövetkezése erre a tényezőre. Környezeti okokból egyetlen esetben sem következett be esemény a II. negyedévben. 

A repülésbiztonság általános helyzetének felmérésére, egy átfogó monitoring rendszer alapjait kezdtük el kidolgozni a tárgyalt időszakban. Ennek első eleme, egy teszt elvégzése a szerződött ügyfelek köréből véletlenszerűen kiválasztott szervezeteknél. Az eredmény függvényében teszünk javaslatot az MRSz Elnöksége felé a rendszer módosításával kapcsolatosan. Elkészült, és rövidesen kiadásra kerül (a szükséges módosítások elvégzése után) az MRSz Repülésbiztonsági Szabályzata.

A statisztikai adatok:
A teljesítmény értékek a II. negyedévben táblázatokra bontva a mellékletekben megtalálhatóak. A főbb mutatók az alábbiak:

- Motoros „A” kategóriában: a felszállások száma 1 518; az összesített repült idő 605 óra 32 perc.
- Motoros „B” kategória adatai a fenti sorrendet tekintve:186 felszállás; 298 óra 10 perc.
- Motoros „C”: 17 felszállás; 28 óra 08 perc.
- Motoros „T”: 3 felszállás; 1 óra 16 perc.
- Helikopter:  809 felszállás; 260 óra 36 perc.
- Vitorlázó: 5237 felszállás; 1382 óra 23 perc.
- Motoros-vitorlázó: 654 felszállás; 225 óra 33 perc.
- Ultra könnyű: 394 felszállás; 94 óra 07 perc.
- Hőlégballon: 126 felszállás; 119 óra 45 perc.
- Sárkány: 0; 0; 0 óra 0 perc.
- Siklóernyő: 0; 0; 0 óra 0 perc.
- Ejtőernyős: 0 üzemnap; 0 fő ugró, 0 ugrás.
- Mindösszesen: 8947 felszállást, 3015 óra 30 percet teljesítettek a velünk tagsági, illetve szerződéses viszonyban lévő szervezetek légijármű vezetői.

Az elmúlt negyedévben összesen 11 légiközlekedési eseményről szereztünk tudomást - és kezdeményeztük az esemény szakmai vizsgálatát a KBSz-nél - az MRSz ReBiSz szolgálati tevékenysége során. A balesetek közül 1 volt olyan besorolású, amely személyi sérüléssel végződött. A légijárművek vonatkozásában ez az arány a következő képen alakult. 2 eszköz gazdasági értelemben nem javítható, 2 esetben jelentős anyagi kár keletkezett, 2 légijármű nem jelentős, könnyű kategóriájú sérülést szenvedett.

Az eseményben szerepet játszó ok-okozatitényezőket az alábbiak szerint lehet rangsorolni. Első helyen az Emberi Hiba (Human Error) faktor áll. 6 esetben a vizsgálat ezt a tényezőt nevezte meg az esemény bekövetkezésének okaként. 2 esetben az anyagi-technikaitényező szerepelt az ok-okozati összefüggések között. Az adatok nem tekinthetők véglegesnek, hiszen három esetben a vizsgálat még nem fejeződött be.

Emberi hiba:
Az elmúlt egy év adatait is figyelembe véve ez a tényező szerepel a legtöbb légiközlekedési esemény okaként. Változás statisztikai értelemben még nem mutatható ki, hiszen az adatgyűjtés és feldolgozás nagyon kezdetleges, és nagymértékben függ a szerződött ügyfelek adatszolgáltatási készségétől. Amennyiben az adatok beérkezése, minősége, illetve feldolgozása terén tartani tudjuk ennek a terminusnak az eredményét, akkor rövidesen számszerűsíthető, illetve kimutatható lesz - reményeink szerint - a változás. Az emberi hiba tényezői közül, vezető helyen szerepelnek a képzési, kiképzési hiányosságok. A második helyen a szabvány előírások hiánya szerepel. Ennek oka lehet, hogy a szabályok helyenként rendkívül alacsony biztonsági szintnek felelnek meg, így a hatékonyságuk is hasonló színvonalú. Ami viszonylag örvendetes tény ebben a fejezetben, hogy a személyzet alkalmatlansága nem szerepelt egyetlen általunk vizsgált esetben sem. Ez annyit jelent, hogy a szabályok szándékos megszegésére utaló tényezőkkel nem találkoztunk a vizsgált időszakban.

Anyagi-technikai tényező:
Két esetben volt kimutatható az anyagi-technika tényező szerepe az esemény kialakulásában. Az egyik esetben az anyag fáradásos törése, amíg a másikban technológiai elégtelenségek miatt következett be viszonylag kismértékű sérüléssel járó esemény.

Környezeti tényező:
Környezeti tényező nem szerepelt bekövetkezett esemény okaként az elmúlt negyedévben.

Összegzés:
Az elmúlt negyedévet értékelve összességében repülésbiztonsági szempontból közepes biztonsági kockázati szintű időszakot zártunk. Néhány esetben a személyzet tevékenysége nagymértékben növelte a kockázati szintet, ennek ellenére a végeredmény nem követelt súlyos emberi áldozatot. Az elkövetkezendő időszakban fokozatosan növelni kívánjuk a repülésbiztonsági ellenőrzések számát, és ezek tapasztalatait közzétéve, számolunk a megelőző tevékenység pozitív hatásával.

Siklósi Zoltán MRSz ReBiSz főmunkatárs
Oross János MRSz ReBiSz eseményvizsgáló
Sziládiné Lendvai Ági MRSz ReBiSz koordinátor