Elveink  |  Gy.I.K  |  Médiaajánlat  |  Kezdőlapnak  |  Honlapajánló 2019. december 10. kedd, napja van.  

szabadban.hu webmail

 Támogatottjaink
. BOM - 2020 Bp. Olimpia
. Budapest-Bamako
. Budapest Titans
. Cseh László
. Dani Gyöngyi
. Farkas Györgyi
. F1 Racing
Exprerience
. Hungexpo
. Kis Sándor - Technosport
. Klein Dávid
. Kovács László Formula2
. Kovács Niki 600 EB
. OLIMPIA
. ParaJet-Ski

  Fogyatékkal élők
  Mindennapok
  Paralimpia
  Sportélet

  Földön - Bakancsban
  Barlangászás
  Hegy- és Sportmászás
  Túrák, séták
  Ti küldtétek
  Tippek trükkök

  Földön - Hóban - Jégen
  Curling
  Gyorskorcsolya
  Jégen (szabadidő)
  Jégkorong
  Jégvitorlás
  Műkorcsolya és Jégtánc
  
  Sífutás
  Síugrás
  Snowboard
  Szánkó és Bobsport
  Tippek-trükkök
  Ti küldtétek

  Földön - Kétkerék
  Gyorsasági motorsport
  Enduro és más motorsport
  Motorokról
  Motoros rendezvények
  Quad
  Ti küldtétek
  Tippek-trükkök

  BMX
  Kerékpárok
  Kerékpáros rendezvények
  Mountainbike
  Országúti kerékpársport
  Ti küldtétek
  Tippek-trükkök

  Földön - Négykerék
  3,2,1.GO!
  Autó különlegességek
  Autós programok
  Forma1
  Gokart
  Gyorsasági autósport
  Oldtimer és programok
  Rally és egyéb autósport
  Terepjáró
  Terep-Rallye
  Ti küldtétek
  Tippek-trükkök

  Földön - Sportok még
  Asztalitenisz
  Atlétika-Torna
  Boksz
  Budo
  Duatlon - Triatlon
  Egyéb sportok
  Extrém
  Fegyveres sportok
  Futás aszfalton
  Futás terepen
  Futball-Futsal
  Golf
  Golyós sportok
  Háromtusa-Öttusa
  Kézilabda
  Kosárlabda
  Más labdasportok
  Mozgás
  Röplabda
  Sportkülönlegességek
  Sportpolitika
  Sportvilág
  Squash
  Tenisz
  Tollaslabda
  Ti küldtétek
  Tippek-trükkök

  Földön - Vitalitás
  Aerobic
  Egészség
  Erőnlét
  Fitness
  Táncsport
  Táplálkozás
  Ti küldtétek
  Tippek-trükkök

  Levegőben
  Ejtőernyő
  Hőlégballon
  Kisrepülők
  Sárkányrepülés
  Siklóernyő
  Vitorlázó repülés
  Ti küldtétek
  Tippek-trükkök

  Vízben
  Búvárkodás
  Csónak és vizitúrák
  Csónak, Kajak-Kenu
  Hajó, Yacht, Motorcsónak
  Horgászsport
  Jet-Ski
  Kite-Surf
  Motorcsónaksport
  Műugrás - Toronyugrás
  Rafting és vadvízi sportok
  Surf
  Úszás-Szinkronúszás
  Vitorlázás
  Vizilabda
  Vizisí és Wakeboard
  Ti küldtétek
  Tippek-trükkök

  Kedvenceink - Állatsportok
  Halak
  Kutyák
  Lovak
  Madarak
  Minden más
  Ti küldtétek
  Tippek-trükkök

  Sporttal kapcsolatban
  Dopping
  Kultúra
  Létesítmények
  Navigáció - GPS
  Rólunk
  Sportkultúra
  Támogatjuk
  Partnereink

 
Cikk beküldése    |    Boltkatalógus    |    Fórum    |    Piactér     |    Sportfotók    |    Sportvideók    |    Humoros videók    |    Humor    |    Rólunk


34234234
 
 
A használt motor állatopa!
2009-08-04 07:38:11


A használt motor állatopa!

Nem csak azt kell felmérnünk, hogy milyen stílusú motorkerékpár áll hozzánk legközelebb, de fel kell idéznünk eddigi motoros élményeinket és tapasztalatainkat is, hogy céljainknak megfelelő kétkerekűt válasszunk. Miután rendet raktunk a fejünkben, és tudjuk, hogy mire kívánjuk használni a járművet, be kell határolnunk, hogy mennyi pénzt költhetünk. Aki biztosra akar menni, az valószínűleg fiatal, de szerényebb teljesítményű motor mellett dönt, míg a bátrabbak ugyanazért az összegért egy korosabb nagyvasra pattannak, de nekik számolniuk kell a rejtett hibák és a magasabb javítási költségek kockázatával.

Az hirdetések böngészése segít behatárolni egy adott típus átlagárát az évjárattól és az állapottól függően. A döntést nem szabad elkapkodni, ezért még az Internet korában sem haszontalan akár hetekig böngészni a kínálatot, meglátogatni egy-két kereskedést, és próbakört tenni egy jó állapotú példánnyal, hogy a menettulajdonságairól szerzett ismeretekhez tudjunk viszonyítani, amikor végignézzük a magánkézben lévő motorokat. A gépek eredeti állapotáról a világháló képkeresői segítségével vagy az adott márka hazai forgalmazójának bevonásával tájékozódhatunk, de az importőrtől célszerű megkérdezni a hivatalos műszaki adatokat is, hiszen az apróhirdetések világában általános trend a nagyotmondás a motorteljesítmény, gyorsulás, illetve a végsebesség tekintetében is. A laikusok jobb híján nézzék meg, hogy milyen körülmények között tárolták a gépet, mennyire valószínű, hogy elvégezték rajta a karbantartás alapvető műveleteit, például a láncápolást, a féktisztítást és az elöregedett gumialkatrészek cseréjét, vagy csak bő vízzel lemosták, és kályhazománccal átfényezték a vázon éktelenkedő rozsdafoltokat a reménybeli vevő vizitje előtt. Akinek van némi műszaki affinitása, kínos alapossággal vizsgálja át a kinézett gépet, mielőtt alkudni kezd a vételárból. Mert alkudni kell, és lehet is a legtöbb esetben, csak meg kell találni az árcsökkentéshez vezető utat.

Ha a gép lámpája repedt, akár ötven-százezer forintba is kerülhet az armatúra pótlása; egy hibátlan tükör öt-tízezer forinttól kapható a bontókban, és legalább húszezer forintos kiadást jelent a szélvédő plexi cseréje. A burkolt motorokat érdemes megszabadítani műanyag ruhájuktól, vagy annak legalább egy részétől, hiszen a művelet néhány perc alatt elvégezhető, és már az is beszédes lehet, hogy mekkora erőfeszítést jelent az idomok leszerelése, hogy helyükön vannak-e a kívülről nem látható tartófülek és az eredeti csavarok tartják-e a műanyag alkatrészeket, vagy barkácsolás nyomai csúfítják az illesztési pontokat.

Az idomsérülés a burkolt vagy félmeztelen gépeknél igen gyakori; szinte nem is találni olyan, háromévesnél idősebb motort, amely nem csúszott még néhány métert az oldalán egy rosszul kivitelezett fékezés vagy túldöntött kanyarvétel után. Súlyosabb esetekben, például ütközéskor deformálódhat a fejidom acélcsőből készült tartókonzolja, melyet tökéletesen helyrekalapálni szinte lehetetlen, pedig ezen a fém segédkereten múlik a teljes orr-rész szimmetriája, s általában ez tartja a műszerfalat, és a fényszórót. A burkolatok hátoldalát vizsgálva egyértelműen kiderülnek a korábbi incidensek, hiszen a spoilerjavítók akár négy-öt darabból is képesek összehegeszteni a törött idomokat, ténykedésük nyomait leszerelt állapotban könnyű észrevenni.

Ha az eladó megtagadja a gépvetkőztetést, fogjunk gyanút, és nyúljunk be kézzel a légbeömlő réseken, majd tapogassuk ki az esetleges ragasztás nyomait a sérülékenyebb helyek közelében. Előfordulhat, hogy egyenletesen barázdált a hátoldal, mert az eredeti burkolati elemet üveg- vagy szénszál alapú, műgyantával összefogott cseredarabbal pótolták. Az utángyártott idomzat az eredeti árának töredékéért kapható, itthon is sokan foglalkoznak az elkészítésével, így nem kell heteket várni rá, amíg megérkezik az országba a motorgyár külföldi raktárából, de a legtöbb esetben nem méretpontos, vonalai nem követik tökéletesen a váz formáját.

A futómű, a fékek és a váz teljes összhangját a megtett kilométerek szaporodásával, illetve az évek múlásával nehéz megtartani - hát még akkor, ha a motorral elestek néhányszor, vagy autóval, járdaszigettel ütköztek egy balesetben.

A rugóstagok állapotából nemcsak arra következtethetünk, hogy betartotta-e a karbantartásra vonatkozó előírásokat az előző tulajdonos, hanem felfigyelhetünk egy korábbi sérülés fél sikerrel eltüntetett nyomaira is. Az első teleszkóp-pár szárai a legtöbb esetben elállítódnak, ha a gép az oldalán csúszik pár métert, a felső villahíd elfordul az alsóhoz képest, így a króm rudak sem lesznek párhuzamosak. A maradandó alakváltozással nem járó problémákat a rögzítési pontok fellazításával és az első kerék, illetve a kormány helyzetének összehangolásával javíthatjuk. Középállványra emelve a gépet, terheletlen állapotban vizsgáljuk meg az első felfüggesztés lógását. A vázban lévő kéttagú kormánycsapágy átlagos élettartama harminc-negyvenezer kilométer, elhasználódását menet közben a megmagyarázhatatlan kormányszitálás jelzi, vagy az, hogy középen enyhén akad a kormány, amikor már beverődött a görgők pályája, álló helyzetben pedig kotyogást tapasztalhatunk, ha szemből magunk felé mozgatjuk a villaszárakat. A rugózó elemek holtjátékát persze - például egy magas futásteljesítményű járműnél - a teleszkópok vezető csövében kikopott a perselyek is okozhatják.

A frontális ütközések következményeit először az alsó villahídnál keressük. Körömmel tapintsuk ki a két alkatrész találkozási pontját, majd győződjünk meg arról, hogy nem rogyott- e meg a csúszó rúd egy nagyobb ütés hatására. Ha igen, az egyébként sima felületű cső érdessé vált az ütéssel átellenes oldalon, ezt pedig nem lehet tökéletesen kiegyengetni. Egy másik, szintén a teleszkópokon megmutatkozó, javíthatatlan hiba a krómozás lyukkorróziója és kopása. A gombostűfejnyi felpattogzások polírozással sem tüntethetők el teljesen, ezért súlyosabb esetben akár néhány száz kilométerenként tönkreteszik a szimmeringeket; az ilyen teleszkóp mindig folyni fog, a lengéscsillapítás fokozatosan megszűnik, az első kerék elpattog az úthibákon, és a féknyeregre szivárgó kenőanyag csökkenti a fékhatást. A krómfelület rozsdásodása általában a mostoha körülmények közt tárolt és/vagy japán belpiaci gépeket sújtja, és a hibát csak a szárcsere orvosolja, ami a nagymotorokon körülbelül ötven-százezer forintba kerül. A hátsó rugóstagok esetén nagyobb a baj, ha olajfolyást tapasztalunk, hiszen a két oldalra szerelt, vagy központi rugóstagok elvileg nem szétszedhetők, a gyárak teljes cserét ajánlanak az alkatrész élettartama végén. A szimmeringet ebben az esetben is a szár felületi egyenetlensége (általában kopása) okozza, és a méregdrága alkatrészcserén kívül az átalakítással kombinált felújítás segíthet, melyet az országban körülbelül három-négy szakműhely vállal.

A váz deformáltságát a kerekek együttállásának ellenőrzésén kívül menet közben szűrhetjük ki úgy, hogy egyenes úton gurulva egy pillanatra elengedjük a kormányt. Ha a váz ferde, a motor jobbra vagy balra fog húzni. A jelenség kiváltó oka lehet az is, hogy a hátsó kerék tengelyét ferdén rögzítették egy láncfeszesség-állítás után, ezért ezt is ellenőrizzük. Ennél valamivel egyszerűbb, de nem tökéletes vizsgálati mód a kormányvégek távolságának lemérése, a tankhoz képest ütközésig jobbra, illetve balra fordított pozícióban.

A féktárcsák szemügyre vétele két dologra enged következtetni. Egyrészt a megtett kilométerekről tanúskodik, hiszen a fékbetétekkel nem érintkező felületének vastagsága a beépítési mérettel egyező lesz, a kopófelület pedig a természetes elhasználódás alatt elvékonyodik, körkörösen barázdált lesz. A féktárcsák állapota azért is tűnik biztos támpontnak, mert - szemben az autókkal - ritkábban szorul cserére, mint a négykerekűeké. A véleményalkotáskor azért azt is érdemes figyelembe vennünk, hogy a különböző keverékű fékbetétek eltérő élettartamhoz vezetnek. A diagnózis felállításakor vegyük figyelembe a gép tömegét, kérdezzük meg, hogy zömében közúton vagy versenypályán használták-e, és hogy tulajdonosai mit tudtak a motorfék jótékony hatásairól.

A blokk és a váltó állapota csak szétszerelés után derülne ki, de erre általában nincs lehetőségünk, így az erőforrás működésének külső körülményeiből kell következtetnünk a szerkezet elhasználtságára. Mielőtt elmegyünk az eladóval megbeszélt találkozóra, telefonon kérjük meg, hogy a jelenlétünkben melegítse be a motort, ugyanis csak hideg állapotban derülnek ki az indítási nehézségek, és az már önmagában is jó jel, ha néhány rúgás vagy rövid önindítózás után könnyedén beindul a gép. Miközben melegszik a motor, figyeljük, hogy nem ingadozik-e az alapjárat, hogy a bemelegítés közben nem füstöl-e a (négyütemű) motor és hallgassuk a vezérléstől, a hengerekből és a forgattyús házból érkező mechanikus zajokat. Itt hasznosíthatjuk az adott típusról szerzett ismereteinket, hiszen nincs tipikus jó- és hibásmotor- hang. Például a kuplungzörgés egy szárazon futó egység esetén normális, az olajfürdős tengelykapcsolóknál viszont a kinyomócsapágy hibájára utal.

A próbakörön ellenőrizzük le a teljes fordulatszám-tartományt, illetve többször váltsuk végig a sebességfokozatokat. Ez egy gyorsasági gép esetén nem jelenti azt, hogy gyorsítsuk a végsebességig, elég az alsó fokozatokban kihúzatni a vasat. Ha a váltó többszöri próbálkozásra is kidobja a fokozatokat, az valószínűleg az alkatrészek kopásáról árulkodik, a gyorsulással nem járó hirtelen fordulatszám-emelkedés pedig a kuplungbetétek csúszását jelzi. Miután a néhány kilométeres távot megtettük, nézzük át ismét a motort, kutassunk olajfoltok után, a gyanúval, hogy ezektől érkezésünk előtt még megtisztították a blokkot.


Szerző: szabadban

A cikk képei:

 


szabadban.hu hírlevél, legfrisebb
híreink hetente a postafiókodba!




 
   

Ugrás az oldal tetejére

Médiaajánlat | Irjon nekünk | Impresszum