A gépet, eltérően a teljesen automatizált Boeingektől, nemcsak operátorként irányítani, hanem végig manuálisan vezetni kell. Ez teszi igazi oldtimerré az élményt. Na meg a kurbli, ami, ahogy azt Bakai Csaba repülőgép-vezetőtől megtudtam, igen fontos kelléke a LI-2-nek. A LI-2 ugyanis még a legreménytelenebb helyzetekben is képes a működésre. Ez nem is olyan nagy csoda, ha abból indulunk ki, hogy az oroszoknak olyan gépre volt szükségük, olyat kellett tervezniük, ami minden körülményben alkalmazható, és nem döglik be minden utcasarkon.
Viszont a LI-2-nél megtehetjük azt a szenzációs dolgot, hogy az olajat benzinnel hígítjuk, és így megmenekülhetünk akár a legrettenetesebb szibériai fagyhalálból is. Viszont egyetlen dologra nagyon kellett ügyelniük Boriszéknak: sose igyák meg az összes jégtelenítő alkoholt. Az alkoholt, ami a gépnek a levegőben, a hajózóknak a földön volt fontos üzemanyag. Ugyanis erős jegesedés közepette (egy bizonyos páratartalom felett és hőmérséklet alatt) a tiszta alkohollal üzemelő jégtelenítő berendezés életmentő lehet. Ilyenkor ez akadályozza meg a légcsavaron és a szárnyakon nagy mennyiségű és tömegű jég képződését. A LI-2 egyébiránt igazi off-road utasszállító, nem igényel modern, betonos repülőteret, akár szántóföldről is könnyen felszállhatunk vele.
Utasként is nagyon kellemes. Az ülések igen kényelmesek és tágasak. Akkor még normális emberi mérethez tervezték a belső teret. Nem spóroltak, mint a mai csirkekeltető méretű fedélzeteken. Utasszállító, valahogy mégis több annál. A motorok karakteres hangja, amiből egyébként csak halk duruzsolást lehet hallani a hangszigetelés miatt, az utastér jellegzetes illata és a nagyszerű kilátás. Ilyet nem érzel egy Boeingben sem. A LI-2 olyan, mint a sivatagban menetelő szívós teve, ami talán nem olyan gyors, kicsit makacs, sőt kérődzés közben még böfög is, de mindig odaér, ahova kell. Hát ezért a LI-2 a pilóták és utasok kedvence. Kuriózum, amit érdemes kipróbálni, ha egy kis szovjet nosztalgiára vágyunk.
A LI-2 magyar vonatkozása Kármán Tódor gépészmérnök nevéhez fűződik. Ő oldotta meg a nagygépes repülésben jelentős problémát okozó szárnytövi és szárnyvégi indukált ellenállás problémáját, ami a DC-3 tervezőinek is nagy fejtörést okozott. A szárny és a törzs találkozásánál ugyanis olyan erős turbulencia lépett fel, ami kormányozhatatlanná tette a repülőt és a felhajtóerő jelentős csökkenését okozta. Így a repülő nagyon könnyen áteshetett.
A szárnyvégeknél pedig jelentős feláramlás volt tapasztalható, ami szintén kedvezőtlenül hatott a gép repülési tulajdonságaira (ezt a mai napig Kármán-féle örvénylési sornak nevezik). A mérnökök sokáig vizsgálták szélcsatornában a DC-3 kicsinyített modelljének áramlási tulajdonságait, de sehogy sem tudtak rájönni, hogyan orvosolhatnák a problémát. A legenda szerint Kármán Tódor odament a szélcsatornában lévő modellhez, és rágógumiját betapasztotta a szárny és a törzs csatlakozási pontjába.
Kicsit megnyomkodta, megformázta, egy kis ívet hozott létre a kapcsolódási ponton. A következő pillanatban pedig már jelentős javulás látszott, a levegő örvényei nagyrészt elsimultak. A problémát teljesen megoldani sosem tudta, azóta sem senki. De rengeteg kísérletet végzett, és számos módszert kidolgozott a jelenség enyhítésére (például az ovális szárnyprofil és a spoilerekhez hasonló wingletek alkalmazása).
Szárnyfesztávolság: 28,81 m
Szárnyfelület: 91,7 m²
Az üres repülőgép súlya: 7325 kg
Utaslétszám: 3 fő személyzet, 19 fő utas
A motorok startteljesítménye egyenként: 1000 LE
Üzemanyag-fogyasztás: 260-280 l/óra
Utazósebesség: 240-260 km/h
Maximális sebesség (1000 m magasságon): 316 km/h
Felszállási úthossz: 420 m
Hatótávolság: kb. 2500 km
Csúcsmagasság: kb. 6000 m
Emelkedőképesség 1000 m-re: 4,4 perc
Értéke: felbecsülhetetlen, nemzeti kincs
Utasrepülés ára: 6000 Ft/15 perc/fő
Asztalos Angéla